上の地図は関東近辺を住宅地と畑などに区分したもの。住宅地は黄色、オフィス・商業施設はグレー・畑や林は緑。
野田線を見ると、駅周辺のみ黄色で、駅間は畑になっていたりする。いわゆる典型的な郊外といわれる風景だ。
野田線のうち、大宮〜川は時折川を渡る平野で、開けた地点には水田が広がる。川間〜柏は利根川東側の台地を走る。
柏〜船橋はアップダウンがあり、林になっている地点が多い。高台は畑になっているほか、梨畑もある。
＜ 畑のなかをゆく8000系。後ろに資材置き場が見える。
このようになっている一因に、計画緑地というものがある。計画緑地に指定された土地は、農地とその関連建築物、それか、建設資材置き場などの限られた用途にしか利用できず、住宅地としての開発が制限される。しかし、林や原野など、農地ではない土地は宅地として利用できるため、駅周辺にそのような土地があった場合にはそこから開発がすすめられた。
そのため、開発は不均等に進んだ。たとえば台地の上と下で開発が進んで、道がつながっていなかったり階段で無理やりつなげられていたりしているし、最近開発された区画では、開発地域の統一感を出すために他の区画と道路をつなげないこともある。
△△ 開発で切り開かれる山。＜△踏切。道路は狭い △狭い歩道の幹線道路 △＞電車が到着すると乗客がどっと溢れる。
もともと田舎道しかなかったところに住宅が作られたので、特に古い区画では幹線道路の拡幅がなされず歩道が狭いまま周囲に住宅が作られたケースが多い。
新鎌ヶ谷や流山おおたかの森では大規模な開発が行われており、広い幅の道路や大型商業施設がつくられている。このほか、東武鉄道が率先して開発している地区では駅前に商業施設が建設されている場合もあるが、60年代から開発されているような駅では大きな駅前広場は存在せず、商店街になっているケースが多い。
野田線の沿線での生活は、日用品の購入以外は車で幹線道路沿いの大型店舗に行くか、鉄道で都心に出るかなので、何をするにも長距離移動が必要になる。東武野田線は通勤通学に加えてそのような需要に支えられている。
ちなみに、80年代までは郊外の住人は都心の店舗まではゆかずにその周辺の都市の店舗で用を足すことが多く、そのため周辺都市では百貨店が多く建設されたのだが、近年では消費行動が多様化している影響もあり、あまりそのような百貨店ははやっていない。例えば船橋には最盛期で５軒以上の百貨店があったが、現在では西武百貨店と東武百貨店の２軒にまで減ってしまっている。そのような百貨店のターゲット年代の高齢化も問題なのだが、その話は別の場所で。
とにかく、東武野田線の沿線は典型的なベッドタウン＝郊外となっている。住宅の割合がかなり高くなっている。
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